Char fcm 2c

Vu avec notre œil des années 2000, le 2C apparaît comme un monstre préhistorique totalement démodé. Pourtant, si nous le replaçons à son époque et le comparons avec les matériels concurrents, force est de constater qu'il était très en avance sur son temps et que rien de similaire ne sera fait avant longtemps.
Mais, pourquoi le jugeons nous si étrange ? Non pour sa masse et sa taille, ni pour ses formes anguleuses. Depuis, des chars aussi lourds et taillés à la serpe sont apparus (Tiger, KV 1, Churchill). Ce qui choque notre entendement, c'est sa longueur, son étroitesse et sa hauteur. Il faut voir que ces caractères singuliers sont liés à son cahier des charges (gabarit ferroviaire et franchissement de tranchées élargies (> 4 m)).
Pour le reste, le FCM 2C est le premier char
- lourd (68t),
- effectivement blindé (40 mm), c'est-à-dire capable de résister à un coup direct,
- armé d'un 75 long en tourelle,
- puissant (520 cv),
- d'architecture moderne pour un char de ce poids (conducteur + compartiment de combat à tourelle + moteur),
- à chenille prenante de forme trapézoïdale proche des chenilles actuelles, équipé d'une tourelle à 3 hommes (ce qui sera l'avenir),
- dont les postes de tir tournent avec la tourelle,
- équipé d'un système de vision protégé à large champ (viseurs stroboscopiques), disposant d'une tourelle complémentaire de fauchage du secteur arrière,
- armé d'une mitrailleuse en chasse dans le glacis avant (solution que l'on retrouvera sur tous les chars de la 2e G.M.).
Le Renault FT 17 avait été une révolution. C'était, sans conteste, une rupture par rapport aux chars "boîtes" de 1916 et le premier char moderne. Par comparaison, le 2C n'en est qu'une copie. Mais quelle copie ! Là où le FT apportait des solutions révolutionnaires mais limitées par la contrainte de poids et de prix, le 2C reprend ces mêmes solutions mais avec un facteur 10.
Comparons le 2C au meilleur char britannique de l'époque. Il s'agit du Tank Mle V*. Profitons en pour rappeler que, si les deux Nations ont inventé le Char simultanément, en 1917, les Anglais ont alors, une avance technologique indéniable en matière de chenilles. Or, où en est, techniquement, ce char Mk V* ?
- Poids 26t (donc moyen), sans commune mesure avec les 68t du 2C.
- Architecture "boîte".
- Chenilles enveloppantes de forme rhomboédrique (grand losange).
- Armement principal en sabords (2 x 57 long).
- Moteurs de 125 Cv.
- Blindage de 12 mm juste suffisant pour les projectiles de mitrailleuses et la ferraille légère du champ de bataille,
- Vision par fentes.
Il s'agit d'une simple évolution des Mk Il et Mk III sans remise en cause ni de l'architecture, ni des solutions techniques. Le 2C le démode radicalement.
Les Français avaient donc, non seulement rattrapés leur relatif retard (essentiellement lié à l'adoption initiale de la chenille Holt) mais avaient nettement dépassé leur allié d'outre-Manche en moins de 2 ans. Ailleurs dans le monde, rien de similaire (le Liberty anglo-américain (Mk VIII) est de la même famille que le Mk V *).

2. Survenu au plus mauvais moment
Conçu en 1918, livré à 10 exemplaires en 1921 (sur une commande initiale de 700 ramenée à 300), le Char 2C est né sous les pires auspices pour un char lourd.
La guerre était finie. On ne pensait plus qu'à la Paix.
Les Services techniques centraux et les Parlementaires ne pouvaient souffrir Estienne, concepteur du FT et du 2C. Tout fut fait pour réduire son pouvoir, puis le marginaliser et casser ses solutions. Les Fantassins, redoutant la remise en cause de la primauté de l'Infanterie par les Blindés, n'y firent pas obstacle.
La paix revenue, les Anglo-américains virent d'un très mauvais oeil la suprématie et l'hégémonie militaire grandissante de la France. Les Conférences de la Paix furent l'occasion d'imposer des limitations d'armement qui, en fait, ne gênaient que ses solutions.
Les caisses étaient vides. Le 2C coûtait 2 millions de Francs 1920 (contre 100 000 pour un FT). Dans l'ambiance de réduction budgétaire, c'était un argument de poids.
D'autant que la Loi venait de rattacher les chars à l'Infanterie (20 juillet 1920) et autant celle-ci appréciait les petits FT bien "à sa main", autant ce char énorme sortait de ses goûts profonds (même s'il flattait son image).
La politique de Briand de contrôle international et de "Arrière les canons", soutenue par les Américains fit le reste.
Les 10 FCM 2C livrés restèrent à ce stade et servirent à ce que nous appelons aujourd'hui "la guerre psychologique", avec un succès relatif, d'ailleurs. Le char lourd français suivant n'apparut que dans les années 1930. Il s'agissait du char B et c'est une autre histoire. Quant aux Britanniques, ils conçurent l'Indépendant 1926 et là aussi, tout en s'inspirant du 2C, il s'agit d'un autre concept.

3. De graves défauts
Très moderne dans sa conception générale, le char 2C avait 5 gros défauts qui expliquent aussi sa faible notoriété historique. Ce sont sa masse, sa fiabilité, sa lenteur, sa consommation et les contraintes de son déplacement logistique.
3.1 Un char inutilement lourd
L'énorme masse du 2C correspondait aux yeux de ses concepteurs à sa fonction de Char de rupture. Or, historiquement, on constate qu'elle ne se justifiait pas et était largement superflue. La ligne principale de résistance française (LPR) fut percée en mai 1940 par des Pz III de 18 t.
Cette surestimation de la capacité de résistance d'un front organisé d'infanterie tient à l'époque. Il faut en effet saisir que, pendant 4 ans, des dizaines de divisions d'infanterie des deux camps s'étaient heurtées à ce type de front sans jamais parvenir à le percer et en laissant sur le terrain des centaines de milliers de morts. Même les premiers chars s'y étaient usés. On comprend que les généraux de l'époque considéraient son franchissement comme relevant de l'exploit. Un char exceptionnel était donc nécessaire. Précisons que cette erreur est très commune en 1918-20. Rappelons que l'État-Major dénommait le FT "automitrailleuse à chenille Renault" par refus de considérer qu'il s'agissait d'un char.
Cette erreur, fort explicable en 1920, fut commise à nouveau en 1940, par les Français avec le projet de char de forteresse FCM F1 destiné à l'attaque de la ligne Siegfried (et, à moindre titre, par les Allemands, avec le Tiger). Les premiers KV russes allaient aussi dans ce sens.
Nous sommes là au cœur de la Doctrine de combat. Le FCM 2C émergeait dans le même temps que le général Estienne, son concepteur, prononçait sa fameuse conférence de Bruxelles "Réfléchissez, Messieurs, au formidable avantage stratégique et tactique que prendraient, sur les lourdes armées du plus récent passé,..." (1921). Ce char et ce texte montrent bien à la fois la formidable pertinence de la vision du général et l'erreur d'appréciation qui s'y attachait (parfaite compréhension du rôle stratégique des chars mais spécialisation en deux sortes, chars de rupture et chars d'exploitation).
3.2. Un char sans fiabilité
Une des raisons du peu d'intérêt que souleva le 2C tint à sa mécanique peu fiable. Tout au long de sa curieuse carrière, le 2C se caractérisa par un taux de disponibilité épouvantablement bas (moins de 60 %). Les premiers moteurs allemands Mercedes étaient faibles et les Maybach qui les remplacèrent étaient certes puissants, mais l'assemblage n'était pas réussi. Les mécaniciens français de l'Infanterie ne mirent aucun enthousiasme à entretenir les moteurs issus de l'industrie allemande.
3.3. Un char irrémédiablement lent
La vitesse maximale du 2C était de 12 km/h. Cela résultait de sa masse, mais surtout de l'absence de suspension. Cette vitesse était admissible en 1920. Elle ne l'était plus dès 1930 où les progrès des chenilles firent gagner 10, voire 20 km/h. Le 2C était dès lors inapte à son rôle. Il constituait une superbe cible.
3.4. Un grand consommateur
Le 2C consommait 12,8 l au km. Dans l'économie sinistrée et le contexte français de l'époque, c'était beaucoup trop pour une utilisation courante.
3.5. Un transport logistique d'exception
Les Schneider et Saint-Chamond étaient déplacés sur wagons ou par remorques spéciales. Les FT étaient transportés par camions dès que le déplacement le justifiait. Avec sa masse de 70 tonnes et sa longueur de 10 m, le transport longue distance du 2C relevait de l'exceptionnel. Il fut prévu par chemin de fer (ce qui explique l'étroitesse du char limitée à 2,95 m). A u lieu d'être posé comme à l'accoutumée sur un wagon plate-forme, ce que sa hauteur ne permettait pas, le 2C constituait la partie centrale du wagon. À chaque extrémité venait se fixer un truck à 3 essieux. Le montage de l'ensemble nécessitait plusieurs heures et la construction d'un chantier de madriers pour hisser le 2C au bon niveau.
En mai 1940, cette contrainte fut fatale aux derniers 2C. Lors de leur déplacement, coincés en pleine voie par un bombardement allemand, les 2C furent sabordés par leurs équipages. Cet épisode montre que la guerre avait changé de nature. La lourdeur procédurale, coutumière de la 1ère G.M., n'était plus de mise.

4. Une étape sans suite
Pour des raisons difficiles à saisir, le 2C avait, à l'époque, évincé le FCM 1A réalisé à un seul exemplaire (ou 2 ?). Lorsqu'on considère celui-ci avec recul, on constate en effet qu'il correspondait beaucoup plus aux chars à venir. De formule similaire au 2C, il disposait aussi d'un canon long en tourelle mais ne pesait que 30 tonnes. C'était donc un engin plus raisonnable, susceptible de développements ultérieurs. Cette absence de chars moyens se fera lourdement sentir sur toute la suite.
Quoi qu'il en soit, le 2C est, ou aurait dû être, le père de tous les chars. Il les influença, mais la filiation fut cassée par les circonstances dans lesquelles il naquit. Son prix, le manque de fiabilité, le poids du matériel (qui faisait que seul, un autre 2C pouvait le tirer et que son levage relevait de l'équipement portuaire), le peu d'attrait de l'Infanterie pour un tel matériel, firent que ce char fort intéressant resta un événement sans suite.

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
Constructeur : F.C.M. Forges et Chantiers de la Méditerranée
Production : 10
Période de production : 1919 à 1921
Type : Char lourd
Équipage : 12 hommes
DIMENSIONS
ARMEMENT
Longueur châssis (m) : 10,27
Largeur (m) : 2,95
Hauteur (m) : 4,01
Poids en ordre de Combat (kg) : 70 000
Équipement radio : néant
Armement principal : 1 canon APX 1897 de 75mm
Munitions : 124
Rotation (degrés) : 320°
Élévation (degrés) : -20° à +20°
Viseur : x 2,5
Armement secondaire : 4 mitrailleuses de 8mm
Munitions : 9 504
MOBILITE
Moteur : Maybach
Chenilles :
Type & Cylindrée : 6 cyl 16,95 l
Puissance (max.) : 2 x 250 cv
Rapport poids/puissance : 7,5 cv/t
Carburant :
Autonomie (km) : 150
Consommation (litres/100km) :
Capacité carburant (litres) : 1 280 l Largeur chenille :
Pression au sol :
Boite de vitesse :
Garde au sol (m) : 0,60
Rayon de braquage (m) :
pente : 70%
Obstacle Vertical (m) : 1,70
passage à gué (m) : 1,40
Vitesse sur route : 12 km/h
Franchissement (m) : 4,2


Historique

Le premier char est mise en service en 1921. Les chars livrés forment le premier bataillon du 51e régiment de chars lourds à Mourmelon.

En 1926 les 9e et 10e chars sont équipés d'un canon de 155 mm courts en tourelle avant et d'un canon de 75 mm en tourelle arrière. Ils sont appelés 2C bis. Ils retrouveront plus tard sa configuration originale.
Numérotés initialement de 1 à 10, les FCM 2C sont ensuite numérotés de 90 à 99 (le numéro 10 devenant le 90).

En 1939, les chars 2c sont au 511e régiment de char à Verdun d'où ils n'ont pas bougé depuis longtemps.
Vers juin (ou juillet) 1939, ordre de former le 51e bataillon et de l'installer à Belrupt, 5 km est de Verdun.
Les chars sont sortis du hangar au fur et à mesure de leur mise en état de marche sommaire. En tout sept chars, trois par compagnie est un de commandement.
D'une manière générale le matériel est hors d'état de faire campagne.
Tous les moteurs Mercedes sont à bout de souffle.
Restent dans le hangar de Verdun, des éléments de char pouvant, avec le temps, faire un ou deux chars.
En octobre, le 51e BCC s'installe aux environs immédiats de Briey, 43 km est nord-est de Verdun.
Période de juin, juillet - octobre : un 8e char et mis en état avec des pièces restant à Verdun.
A Briey, continuation de leur mise en état des chars. Entraînement. Tirs.
Changement des moteurs par des moteurs Maybach neufs se trouvant à l'arsenal de Puteaux, provenant du matériel livré par les allemands en 1919.

Au 10 mai le bataillon campe dans un bois à cinq ou 6 km nord de Briey.
Dans le courant de mai, le bataillon s'installe à Noroy le Sec et à Joudreville, 10 et 12 km nord ouest de Briey.
Au cours du déplacement, le 95 en instance de mise en état tombe en panne à Mainville, 8 km nord ouest de Briey.

12 juin 1940. Vers 13 heures ordre d'embarquer les chars sur voie ferrée à Landres, 4 km nord de Noroy le Sec. Entre 20 et 24 heures les chars se mettent en route sur Landres.
Le chef de gare de Landres n'a pas d'instructions et pas de locomotive nécessaire pour les manoeuvres d'embarquement sur boggies.
Entre-temps les équipes d'entretien s'étaient rendues en gare de Landres pour vérifier les boggies et les faire installer sur la voie d'embarquement.
Le chef de gare de Landres téléphone au dépôt qui envoie une locomotive le 13 au lever du jour.

13 juin 1940. À 10h30 embarquement des chars terminé sur les boggies. À 11 heures des locomotives et des wagons arrivent. Deux trains se forment comprenant chacun trois chars.
La deuxième compagnie part à 13h30. La première compagnie part à 14h30.
Entre-temps le colonel de Saint-Sernin commandant le G.B.C. 513 suivant l'ordre de la IIIème armée donne l'ordre de faire sauter :
- le char 95 Touraine en instance de mise en état à Mainville.
- le char 92 Picardie tombé en panne électrique à Piennes, 2 kilomètres Sud-Ouest de Landres au moment de rejoindre les autres chars.
Pour ces deux chars il fallait au moins 24 heures de travail.
À 14 heures le colonel Fournet reçoit, transmis par le commandement des chars d'armée (colonel Boiron), L'ordre écrit n° 4144/3 de la IIIème armée confirmant le mouvement des chars par voie ferrée et celui des échelons par voie de terre vers la même destination : Gondrecourt-le-Château, 34 km au sud-ouest de Toul.
La région de Gondrecourt-le-Château et la vallée de l'Ornain étant bombardées pendant la journée, le colonel Fournet installe ses deux compagnies, toujours sur voie ferrée à proximité de Badonvillers, 7 kilomètres nord-est de Gondrecourt-le-Château où elles arrivent entre le 13 à 24 heures et le 14 à deux heures du matin.

14 juin 1940. L'ordre de mouvement de la IIIème armée prescrivant que le 51e BCC stationnerait sur voie ferrée à Gondrecourt-le-Château jusqu'à nouvel ordre, le colonel Fournet envoie le lieutenant Robillot à la recherche de l'état-major de la IIIème Armée pour rendre compte et demander des instructions.
Le lieutenant Robillot revient sans avoir trouvé l'état-major de l'armée.
Voyant passer des éléments d'une D.L.M. en retraite vers le sud, le colonel Fournet prend les dispositions nécessaires pour le débarquement et à 7 heures envoie le capitaine Rollet, son chef d'état-major, à la recherche de l'état-major de la IIIème Armée avec la même mission que le lieutenant Robillot.
Le capitaine Rollet trouve l'état-major de l'Armée à Bainville-sur-Madon, 12 km Sud-Ouest de Nancy et revient avec l'ordre :
- mettre les trains en route sur les gares de Certilleux et de Landaville, 5 et 8 km sud de Neufchâteau.
- diriger des échelons sur ces localités.
- rendre compte du mouvement terminé.
Les trains sont mis en route sur Gondrecourt-le-Château puis sur Neufchâteau.
Ils sont violemment bombardés à quelques kilomètres de Gondrecourt-le-Château sans grosse casse : un sergent blessé, une voiture détruite avec des bidons d'essence crevés.
Entre 13 et 14 heures les trains continuent sur Neufchâteau.
Dans la matinée la voie ferrée a été bombardée sur cette ville. Les trains sont arrêtés plusieurs fois par des coupures que les équipages arrangent tant bien que mal, surtout dans les rampes où il faut remorquer char par char, la locomotive de chaque train étant incapable de remorquer trois chars. Devant, il y a des trains qui avancent aussi péniblement.
À minuit, les trains sont encore à 12 km au moins de Neufchâteau.
Des échelons sont en route sur Certilleux et Landaville.
Le colonel Fournet rejoint des échelons sur roues au passage à niveau de Certilleux où la voie ferrée a été détruite sur 50 m environ par un bombardement. Le personnel des chemins de fer venu pour réparer a renoncé et a disparu.
Impossible d'amener les trains sur Certilleux et Landaville en admettant qu'ils arrivent à passer Neufchâteau.
Le colonel Fournet, avec le lieutenant Canard qui l'a rejoint, va à Neufchâteau trouver le commissaire régulateur pour envisager une solution vers le sud.
Le commissaire ne peut donner aucun renseignement sauf que les trains sont encore nombreux au nord de la ville. La presque totalité du personnel de la gare est partie.
Le colonel Fournet et le lieutenant Canard se mettent en marche sur les voies pour essayer de connaître la position de leurs 2 trains.
Ils trouvent un aiguilleur qui sait où sont les deux trains du 51e BCC et affirme qu'il va essayer de les faire passer par un aiguillage qu'il manœuvre lui-même pour les acheminer par une autre voie sur Neufchâteau et ultérieurement sur Is-sur-Tille (22 km nord de Dijon) la seule voie en état pour le moment.
Le colonel Fournet repart sur Certilleux et Landaville pour savoir où sont les échelons sur roues. Il les trouve à Aulnois, 12 km Sud-Ouest de Neufchâteau ou ils sont arrivés à deux heures du matin. Il leur prescrit d'attendre de nouveau ordres.

15 juin 1940. À trois heures le lieutenant Canard part à Neufchâteau pour connaître la position des trains. À quatre heures il revient : les trains ont progressé mais ils n'ont pas encore franchi la gare de Neufchâteau.
À cinq heures le colonel Fournet part pour Chauffourt, 46 km sud Sud-Ouest de Neufchâteau où se trouvait l'état-major de l'armée, à qui il rend compte de la triste situation dans laquelle il se trouve, en insistant sur toutes les difficultés rencontrées par manque de liaison, des retards accumulés en maintenant les chars sur rails aux environs de Gondrecourt-le-Château et de l'encombrement des voies qui auraient pu être évité en agissant plus vite.
Le colonel Boiron approuve la solution de prendre la direction d'Is-sur-Tille et de manœuvrer au mieux pour dégager les chars. Ordre formel est donné de faire sauter les chars si à quelque endroit que ce soit ils sont absolument bloqués, courant le risque d'être attaqués par les Allemands sans moyens de défense et de les voir pris par eux.
Vers 10 heures le colonel Fournet est de retour à Aulnois et donne les ordres aux échelons sur roues pour qu'ils se dirigent sur Arnoncourt-sur-Apance, 40 km sud de Neufchâteau.
Le lieutenant Canard vient rendre compte au colonel Fournet : entre huit heures et neuf heures les deux trains de chars ont pu passer Neufchâteau et sont en direction d'Is-sur-Tille. Le colonel Fournet envoie un motocycliste à Chauffourt pour rendre compte au colonel Boiron. Il revient deux heures après sans avoir trouvé l'état-major qui a fait mouvement. Le colonel Fournet n'aura plus aucun contact avec lui.
Le colonel Fournet oriente les sections d'échelon sur Pouilly-en-Bassigny et sur Damrémont, 4 km ouest et 7 km Sud-Ouest d'Arnoncourt-sur-Apance.
Vers 16 heures le colonel Fournet envoie le capitaine Rollet vers Is-sur-Tille pour savoir où en sont les chars.
Il revient une heure après : les chars sont à Meuse où ils sont bloqués (40 km sud de Neufchâteau).
Le colonel Fournet part à Meuse. La situation est catastrophique, les deux trains sont bloqués entre cinq trains devant eux et à peu près autant derrière. À l'avant c'est un train de carburant qui flambe. Un certain nombre de mécaniciens de locomotives sont partis après les avoir détériorées.
Le colonel Fournet rencontre un officier du génie de l'état-major de la IIIème armée qu'il a perdu. D'après lui les Allemands occupent Culmont-Chalindrey, 24 km sud de Meuse et Montigny.
Les deux trains de chars sont sur une voie courbe en déblai. Impossibilité absolue de débarquer en raison de cette position dont on ne peut pas bouger. Quant à la défense sur une voie en déblai, c'est une autre affaire.
Le colonel Fournet rassemble tous les officiers et chefs de chars pour étudier la situation. Il n'y a rien d'autre à faire pour sauver les équipages de la captivité ou d'une fin tragique sans avoir pu sauver les chars ou les détruire.
Ordre est donné de détruire le matériel. À 19 heures tout est fini.
Des camions sont emmenés des sections d'échelon pour embarquer les équipages et l'état-major.
Le convoi se forme sur la route Montigny - Bourbonne-les-Bains en direction de Gevigney, 26 km nord-ouest de Vesoul.
Les éléments de tête se trouveront en présence d'Allemands à Blondefontaine et à Jussey, 30 km nord-ouest de Vesoul.
En raison de l'encombrement des routes le convoi se trouvera fractionné en différent convois qui seront séparés. Ils finiront par se regrouper et arriveront à Moustier près d'Albi

Le 99 est capturé intact par les allemands et ramené comme trophée à Berlin. A la fin de la guerre les russes s'en emparent. Il a été photographié en Allemagne de l'Est en 1948 et pourrait toujours exister...